Mobilité Electrique

Dernière mise à jour le 19 novembre 2015.

La fin des aides de l’état

Comment transformer cet évenement en opportunité ?

Mérignac, le 18 Novembre 2015

Le dispositif d’aide de l’Etat au financement du déploiement d’infrastructures de charge va prendre fin en 2015. Est-ce une menace ou une opportunité pour proposer d’autre modèles d’affaires et d’autres modèles de solutions de charge en harmonie avec le parc automobile?

En effet, assisterons nous à :

  • l’émergence de nouvelles offres de la part des opérateurs ou nouvelles demandes de la part des Métropoles autour d’un service organisé dans des marchés d’exploitation long terme de type Partenariat Public Privé, Conception Réalisation Exploitation Maintenance, Délégations de Service Public,
  • l’émergence de solutions de charges adaptées à l’ensemble du parc roulant et non focalisé sur quelques rares modèles. 

Rappelons à cet effet que l’offre en terme de véhicules électrique est constituée à 50% de véhicules admettant une charge en courant continu.

Rappelons également que les solutions déployées (bornes accélérées en courant alternatif) ne permettent de charger que quelques rares véhicules (ZOE et SMART) de façon accélérées à 22 kW/h.

Va t’on déployer des stations accélérées bi technologies (AC/DC) permettant de servir 100% du parc automobile tel que l’envisageait la ville de Paris dans son appel d’offre ?

Toutes ces questions demandent une approche différente de toutes celles que nous avons pu voir prospérer ces 6 dernières années. 

La société Transport Management et Services que je préside est en mesure de vous accompagner sur ces sujets en tant que spécialiste du domaine, que vous soyez exploitant ou collectivité. 

En effet, nous pouvons répondre aux préoccupations élémentaires suivantes :

  • quel type de chargeur utiliser ?
  • à quel endroit faut il les implanter ?
  • quel service de charge offrir (un plein, un 1/2 plein, un shoot de 30 km) ?
  • à quel prix faut il proposer le service et quels sont les incidences sur les équilibre économiques ?
  • selon quelle formule (abonnement, à l’acte) ?
  • selon quel rythme de déploiement ?
  • combien de stations pour être suffisamment visible au début ?
  • comment rendre indolore ou diminuer la pression économique du déploiement et de l'exploitation pour la collectivité ?

1- Quelques rappels

Comme chacun sait, l’électromobilité est un marché «aidé», soutenu maintenant depuis quelques années par l’Etat dans le déploiement d’infrastructures de charge et l’acquisition des véhicules.

Les premières réalisations de déploiement de véhicules électriques ont été opérées à l’initiative de collectivités  dont notamment Saint Quentin en Yvelines, La Rochelle et la Communauté Urbaine de Bordeaux. Les véhicules étaient des versions dérivées de véhicules thermiques principalement urbains équipés de batteries au plomb et offrant une autonomie de 80 kilomètres environ.

A compter de 2008, sous l’impulsion des services de l’Etat et en écho des Délégations de Service Public Autolib et Nice Auto-Partage, un éco-système s’est mis en place pour encadrer le développement de l’offre autour du véhicule électriques. 

Ainsi,

  • des fabricants de systèmes de charges sont apparus de façon plus massive,
  • les constructeurs automobiles ont conçu et proposé au marché des véhicules conçus pour abriter de façon native une chaine de traction électrique pour en faire une offre à destination du particulier,
  • les services de l’Etat ont rédigé un document (Le Livre Vert) destiné à aider les collectivités à s’équiper de bornes de charge sur leur territoire.

2- Les Types de Charge et les véhicules : 

Concernant les équipements de charge, 

il existe deux types de chargeurs (alternatif ou continu) et trois modes de charge (normale, accélérée, rapide).

  • La charge la plus répandue est la charge dite normale (3 kW/h en courant alternatif) permettant de recouvrir l’autonomie d’un véhicule en 8h,
  • La charge en courant alternatif dite accélérée variant de 3 à 22 kW/h,
  • Enfin la charge dite rapide à 50 kW/h en courant continu (et 43 kW/h alternatif) permet de réaliser un plein en 30 mn.

Les prix d’une installation environnée varient de 1 500 € à 8 000 € voire 35 000 € pour les bornes rapides.

Concernant les véhicules, 

les véhicules électriques utilisent nativement le courant continu et non le courant alternatif disponible sur le réseau. Aussi, il devient indispensable de transformer ce courant pour le rendre acceptable pour un véhicule électrique. C’est le rôle d’un convertisseur qui doit se trouver soit dans chaque voiture soit dans chaque équipement permettant la charge. 

La difficulté étant de concevoir un convertisseur à large spectre, le choix opéré par le marché (constructeurs automobiles et fabricants de chargeurs) à été de :

  1. mettre en place dans chaque véhicule un convertisseur fonctionnant dans une plage autour de la charge normale (3 kW/h). Ce choix permet à chaque véhicule du commerce de se charger sur le réseau sur une prise classique ou une borne dite normale,
  2. charger nativement en plus forte puissance en courant continu en intégrant un convertisseur dans le chargeur.

Certains constructeurs ont dérogés à cette règle : 

  1. Renault et Smart ont fait le choix d’une charge alternative à 22 kW/h,
  2. TESLA autorise la charge alternative à 11 kW/H en permettant une charge ultra rapide à 120 kW/h,
  3. Bolloré, utilisant des batteries LMP, charge à 7 kW/H. 

Cependant, actuellement, plus aucun véhicule n’accepte la charge rapide alternative à 43 kW/h.

Concernant les ventes de véhicules électriques, leur autonomie et leur rayon d’action,

le marché Français reste toutefois dominé par le couple Renault Nissan à ce jour et la ZOE concentre 50% des ventes de véhicules électriques.

Actuellement, pour parcourir 100 km, il est nécessaire de disposer d’un pack batterie de 15 à 20 kW/h ce qui est le standard actuel. Ce pack batterie permet une autonomie de 100/130 km ce qui leur autorise un rayon d’action urbain et péri-urbain. La trilogie coût/poids/encombrement fait que quelques voitures embarquent 30 kW/h de batteries et les Tesla model S 85 kW/h de batteries pour offrir une autonomie de 350km environ. 

Hormis quelques rares exceptions, les véhicules acceptent une charge rapide en courant continu leur permettant de sortir un peu des métropoles. Mais l’offre en chargeurs reste trop focalisée sur des chargeurs en courant alternatif 22 kW/h. Ainsi, ces véhicules n’ont que pour seul moyen une charge en mode normal en recouvrer 10 km d’autonomie en environ 1 heure, ce qui peut paraître peu attrayant en soi.

3- Le dispositif de financement de l’Etat piloté par l’ADEME : 

Le poids du Livre Vert

A ce jour, deux dispositifs d’aide ont vu le jour depuis 2011 sur la base du Livre Vert. Ce document, rédigé par les services de l’Etat avec l’aide de l’éco-système, est destiné aux collectivités. Il  indique les « bonnes pratiques » en terme de façon de contractualiser avec les acteurs du marché et le type de produits à installer.

Cependant, le Livre Vert a fortement orienté les collectivités sans les obliger

    1. dans des modes de contractualisation très simples ne prévoyant pas l’exploitation d’équipements sur la voirie (les mode de contrats types PPP, DSP ou CREM ne sont pas les modes privilégiés),
    2. dans des choix technologiques plus basés sur des contraintes techniques de réseau d’énergie que sur des besoins des utilisateurs.

Les dispositifs d’aide de l’Etat

Le dispositif d’aide de l’Etat est encadré par l’ADEME. Il reprend en grande partie les bases fondamentales du Livre Vert et finance prioritairement les bornes accélérées en courant alternatif en prenant à sa charge 50% des dépenses de mise en place des infrastructures. Ce dispositif prend fin en 2015.

Ce dispositif d’aide comprend en revanche deux inconvénients majeurs :

    1. il ne permet pas de charger l’ensemble des véhicules du marché et privilégie une exception fondée sur un choix technique isolé d’un constructeur, qui concentre malgré tout 50% des ventes des véhicules électriques en France. Cependant, en cas de changement d’avis de ce constructeur, les infrastructures déployées deviendraient obsolètes de facto (même si elles autorisent la charge normale).
    2. le dispositif prévoit une gratuité pendant 2 ans privant autant la collectivité de recettes de stationnement que l’exploitant de recettes sur un service qui a un coût.

Une place de stationnement peut générer une recette de l’ordre de 4 000 €/an/place. Il est aisé de comprendre qu’une grande métropole avec les tensions qu’elle connait sur le stationnement, ressource partagée critique, ne soit pas très enclin à déployer des systèmes qui vont les priver de ces ressources et vont être coûteuses en investissement et exploitation.

Qui a répondu favorablement au dispositif de financement ?

A ce jour,

    1. un grand nombre de syndicats d’électrification se sont portés candidats et ont obtenus des financements pour le déploiement d’infrastructures dans des marchés de fournitures et services prévoyant l’achat, l’installation, la supervision des bornes et le dépannage mais en aucun cas l’exploitation d’un service,
    2. une seule région a porté un dossier en l’occurence La Région Nord Pas de Calais, la Région Aquitaine a aidé un groupement de syndicats par le biais d’un complément de financement,
    3. aucun département ne s’y est intéressé autrement que par le biais des syndicats,
    4. et à ma connaissance aucune métropole ne s’est manifestée autour de ce dispositif hormis hormis à la Ville de PARIS en attente de ces chargeurs bi-voies 22 kW/h AC et DC.

 

4- Comment se fait le déploiement en France 

A ce jour, le déploiement est opéré de la sorte :

    1. le marché péri-urbain est occupé par les Syndicats d’Electrifications avec des offres à base de chargeurs 22 kW/h en courant alternatif,
    2. le marché urbain sera opéré par Bolloré dans un service non aidé par des financements, sur la base d’un contrat d’opérateur national choisi par l’Etat pour opérer un service payant par le biais d’autorisation d’occupations temporaires du territoire. Il s’agit d’une charge limitée à 7 kW/h sur des sites choisis par l’opérateur. Ce plan prévoit l’implantation progressive de 16 000 points de charge.
    3. le marché auto-routier est opéré par OAZIS qui regroupe les constructeurs automobiles et EDF autour de chargeurs rapides multi-standards

En revanche les marchés routiers autour des métropoles et métropolitains à base de chargeur rapides ne sont pas couverts.

Dans le premier cas, les déploiements se sont faits autour de marchés fournitures et services prévoyant l’installation et le dépannage mais ne prévoyant en aucun cas l’exploitation de ces matériels. S’agissant d’équipements électriques sur la voirie, 90% des interventions sont liées à des défauts d’exploitation nécessitant le déplacement d’une équipe pour remonter un disjoncteur, débloquer une prise, etc….

Nous sommes donc face à des choix de modèles sur des principes payants sauf si la collectivité souhaite financer la totalité des coûts.

Dans le premier cas, les déploiements se sont faits autour de marchés fournitures et services prévoyant l’installation et le dépannage mais ne prévoyant en aucun cas l’exploitation de ces matériels. S’agissant d’équipements électriques sur la voirie, 90% des interventions sont liées à des défauts d’exploitation nécessitant le déplacement d’une équipe pour remonter un disjoncteur, débloquer une prise, etc….

Nous sommes sûrement aujourd'hui à un virage et sûrement prêts à aborder le marché sur la base  de modèles payants sauf si la collectivité souhaite financer la totalité des coûts.

Il va devenir crucial de prévoir un projet avec une vision de déploiement sur de longues périodes.  Ce projet devra prendre en compte une volumétrie minimale mais aussi un cadencement d’équipements en fonction de l’arrivée réelle constatée de véhicules et du taux d’occupation réel des stations. Les équilibres économiques peuvent être simulés en fonction du taux d’occupation des stations, des tarifs envisagés et de critères d’exploitation intégrant la maintenance, le vandalisme et la vie courante d’installations sur la voirie. 

C’est par une expérience de nombreuses années auprès d’opérateurs de services sur la voirie que Transport Management et Services est en mesure de vous accompagner. En effet, Transport Management et Services a développé l’ensemble des modèles économiques permettant de simuler toutes les scénario de déploiement intégrant le reflet de la vie sur de nombreuses années de ce type d’équipements.

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